Os atuais operadores no porto de Santos serão impedidos de apresentar propostas iniciais no leilão do Tecon 10, o megaterminal de contêineres que promete tirar a pressão sobre o sistema portuário em Santos. Essa é a recomendação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que já passou pela anuência do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). A medida é criticada pelo mercado que defende a ampla concorrência e entrou no alvo do Ministério Público, em trabalho conjunto ao Tribunal de Contas da União (TCU).
O despacho, assinado na última terça-feira (27) pelo diretor-geral substituto da Antaq, Caio Farias, propõe um leilão em duas etapas, sendo que na primeira nenhuma empresa ou coligada que opere contêineres em Santos poderá participar. Elas somente entrariam no certame se não houver concorrentes na primeira fase. Essa proposta ainda não passou pelo colegiado, mas indica o pensamento já demonstrado pela agência em outras ocasiões.
Segundo o sócio e diretor da Graf Infra Consulting, Rodrigo Paiva, trata-se de um “sinal de alerta” e que excluir os atuais operadores “significa desconsiderar as competências e restringir o leque de concorrentes qualificados, comprometendo a qualidade da licitação”. Além disso, ele afirma que esse modelo “reduz a atratividade do projeto, afugenta investidores qualificados e limita a competição real.”
O subprocurador-geral do Ministério Público junto ao TCU, Lucas Rocha Furtado, também defende a concorrência ampla na representação que pede a suspensão do processo do leilão por causa das recomendações da Antaq. No documento enviado ao Tribunal de Contas, ele demonstra preocupação com a decisão da agência nacional.
“Essa restrição prévia e completamente genérica, em meu entendimento, apenas restringe de forma significativa a gama de interessados que viriam a contribuir com a competição e com a valorização do ativo na licitação”, ressalta.
Em nota, a Antaq afirmou que o modelo do leilão do Tecon 10 tem o “objetivo de promover e ampliar a concorrência” e que é “uma defensora da competitividade”. A decisão, segundo a agência, foi embasada em critérios técnicos e em indicadores que mostrariam uma concentração de mercado superior ao aceitável para “garantir um ambiente concorrencial adequado.”
Em entrevista ao programa “Bom Dia, Ministro”, da estatal Empresa Brasil de Comunicação (EBC), na última terça-feira (27), o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, disse que o MPor fará a análise do documento da agência, mas que a decisão final caberá à Antaq e ao TCU.
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Tecon 10: três grupos movimentam contêineres no porto de Santos
Três principais terminais de contêineres são responsáveis pela operação no porto de Santos. O BTP é uma joint-venture entre a Terminal Investment Limited (TiL) e a APM Terminals, que pertencem aos armadores MSC e Maersk, respectivamente. Por sua vez, o Santos Brasil é controlado pelo armador CMA CGM. Somente o DP World é bandeira branca — não ligada a empresas que operam navios. Em 2024, esses operadores movimentaram 5,4 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), na seguinte divisão:
- Santos Brasil: 43,2%
- BTP: 36,2%
- DP World: 36,2%
No projeto, o Tecon 10 terá capacidade para movimentar 3,5 milhões de TEUs por ano, o equivalente a 35% de toda a atividade de contêineres no porto de Santos — essa capacidade deverá ser atingida somente em 2035. Nesse caso, é possível que um dos operadores atuais ultrapasse 50% de participação de mercado, o que é visto com preocupação pela Antaq.
Esse posicionamento da agência não é novo. O leilão do Tecon 10 já era previsto em anos anteriores, mas o processo foi paralisado pelas discussões envolvendo o modelo do certame. Até então, o receio era permitir a participação dos armadores, sob a justificativa de que poderiam barrar a operação de outras empresas de navios e dar preferência de atracação às próprias embarcações.
A verticalização — quando armadores também administram terminais —, é uma tendência global e comum em portos de outros países, como Roterdã, Antuérpia e Singapura. “Esses portos apostam na verticalização para ganhar eficiência, ampliar conectividade e atrair investimentos. Por que o Brasil deveria andar na contramão?”, questiona Rodrigo Paiva, da Graf Infra Consulting.
Fonte: Revista Oeste
