{"id":69159,"date":"2026-03-24T17:29:14","date_gmt":"2026-03-24T20:29:14","guid":{"rendered":"https:\/\/mussicom.com\/por-que-o-brasil-para-quando-caminhoneiros-entram-em-greve\/"},"modified":"2026-03-24T17:29:14","modified_gmt":"2026-03-24T20:29:14","slug":"por-que-o-brasil-para-quando-caminhoneiros-entram-em-greve","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mussicom.com\/noticias\/por-que-o-brasil-para-quando-caminhoneiros-entram-em-greve\/","title":{"rendered":"Por que o Brasil para quando caminhoneiros entram em greve"},"content":{"rendered":"
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Embora mais reduzido desde a semana passada, o risco de uma greve nacional de caminhoneiros continua no radar enquanto a categoria mant\u00e9m negocia\u00e7\u00f5es com autoridades em Bras\u00edlia. Caminhoneiros aut\u00f4nomos de todo o pa\u00eds se reunir\u00e3o nesta quinta-feira (26) para definir se deflagram a paralisa\u00e7\u00e3o a n\u00edvel nacional ou n\u00e3o.<\/p>\n
A corrida do governo federal para frear a mobiliza\u00e7\u00e3o dos trabalhadores, respons\u00e1veis por dois ter\u00e7os das cargas do pa\u00eds, voltou a expor a forte depend\u00eancia da economia brasileira do transporte rodovi\u00e1rio.<\/p>\n
O quadro mostra a extrema vulnerabilidade do Brasil a choques no pre\u00e7o dos combust\u00edveis, que abastecem a frota de caminh\u00f5es que circulam pela malha de rodovias. Mais que isso: demonstra como o modelo log\u00edstico brasileiro se transformou em um gargalo que ret\u00e9m parte da rentabilidade do setor produtivo, al\u00e9m de ditar a resili\u00eancia do pa\u00eds em momentos de crise.<\/p>\n
Levantamento conduzido pelo Instituto de Log\u00edstica e Supply Chain (Ilos) mostra que a depend\u00eancia cr\u00f4nica do asfalto imp\u00f5e um teto ao crescimento nacional. Em 2025, os custos log\u00edsticos no Brasil alcan\u00e7aram R$ 1,96 trilh\u00e3o, o equivalente a 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB). Em 2014, essa despesa representava 10,4%.<\/p>\n
A raz\u00e3o desse crescimento est\u00e1 no descompasso entre a demanda do setor produtivo e a oferta de infraestrutura. Nos \u00faltimos dez anos, o Brasil aumentou o volume de carga transportada em cerca de 25%, enquanto a malha vi\u00e1ria \u2013 conjunto de rodovias e estradas do pa\u00eds \u2013 permaneceu praticamente estagnada, ainda segundo o Ilos.<\/p>\n
De acordo com o estudo, as rodovias responderam, no ano passado, por 63,4% das mercadorias transportadas dentro do Brasil. As ferrovias, por 18%, enquanto o modal aquavi\u00e1rio transportou 14,6%, e o dutovi\u00e1rio, que permite o deslocamento de g\u00e1s e petr\u00f3leo, por exemplo, 4,1%.<\/p>\n
Em compara\u00e7\u00e3o, dados do Bureau of Transportation Statistics (BTS) dos Estados Unidos, mostram que a malha ferrovi\u00e1ria norte-americana absorve aproximadamente 43% do transporte de carga do pa\u00eds, deixando as rodovias com apenas 26%. Em pa\u00edses como a R\u00fassia, os trilhos chegam a suportar 81% do volume transportado, segundo o International Transport Forum (ITF).<\/p>\n
O Brasil disp\u00f5e de aproximadamente 30 mil km de ferrovias, segundo a Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). J\u00e1 os Estados Unidos contam com 293 mil km de trilhos quando somadas vias secund\u00e1rias e p\u00e1tios, de acordo com relat\u00f3rios estat\u00edsticos da Federal Railroad Administration<\/em> (FRA).<\/p>\n