\n<\/p>\n
Respons\u00e1vel por levar o Brasil literalmente aos ares, a Varig tornou-se ao longo de d\u00e9cadas o s\u00edmbolo da avia\u00e7\u00e3o comercial nacional no mundo. Mas uma s\u00e9rie de turbul\u00eancias pol\u00edticas e econ\u00f4micas a partir dos anos 1990 levaram a companhia \u00e0 fal\u00eancia, deixando um saldo de d\u00edvidas at\u00e9 hoje n\u00e3o liquidadas.<\/p>\n
A trajet\u00f3ria da empresa que inaugurou as rotas comerciais pelos c\u00e9us do pa\u00eds carrega feitos impressionantes, mas tamb\u00e9m uma s\u00e9rie de controv\u00e9rsias que ajudaram a moldar o desenvolvimento da avia\u00e7\u00e3o civil e a retratar um pouco da interfer\u00eancia da pol\u00edtica na economia nacional.<\/p>\n
Ap\u00f3s quase cem anos de sua cria\u00e7\u00e3o e quinze de sua fal\u00eancia, a Varig sobrevive na nostalgia de quem viveu o auge da companhia \u2013 e em a\u00e7\u00f5es judiciais em que credores disputam um passivo de cerca de R$ 3 bilh\u00f5es de sua massa falida.<\/p>\n
A hist\u00f3ria come\u00e7a na manh\u00e3 de 3 de fevereiro de 1927, em Porto Alegre, quando um pequeno hidroavi\u00e3o Dornier Do J Wal, batizado de Atl\u00e2ntico, partiu das \u00e1guas do Rio Gua\u00edba com destino \u00e0s cidades de Pelotas e Rio Grande.<\/p>\n
Tinha in\u00edcio o primeiro voo comercial do pa\u00eds, que inaugurou a rota chamada de Linha da Lagoa e a hist\u00f3ria da Via\u00e7\u00e3o A\u00e9rea Rio-Grandense (Varig), que seria oficialmente institu\u00edda no dia 7 de maio do mesmo ano.<\/p>\n
No comando estava o alem\u00e3o Otto Ernst Meyer, um ex-oficial-aviador da Avia\u00e7\u00e3o Real Prussiana que chegara ao Brasil em 1921 e j\u00e1 havia tentado empreender no ramo em Recife e no Rio de Janeiro, sem sucesso.<\/p>\n
Na capital ga\u00facha, Meyer conseguiu realizar o sonho de fundar uma empresa de avia\u00e7\u00e3o no Brasil com ajuda de quase 500 acionistas. O primeiro avi\u00e3o e a tripula\u00e7\u00e3o vieram por meio de um acordo com a empresa alem\u00e3 Condor Syndikat.<\/p>\n
Apesar da opera\u00e7\u00e3o inicialmente modesta, a empresa nascia com um projeto ambicioso: levar brasileiros aos c\u00e9us quando o pa\u00eds ainda mal conhecia o asfalto \u2013 a primeira rodovia pavimentada, que liga o Rio de Janeiro a Petr\u00f3polis (RJ), foi inaugurada no governo Washington Lu\u00eds, apenas em 1928.<\/p>\n
O pioneirismo da Varig n\u00e3o se resumiu \u00e0 inaugura\u00e7\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o comercial no Brasil. Seu legado inclui desde avan\u00e7os em tecnologia, gest\u00e3o, infraestrutura e rotas at\u00e9 melhorias em procedimentos de bordo e atendimento ao cliente.<\/p>\n
Desde o in\u00edcio, a empresa inovava na integra\u00e7\u00e3o multimodal de servi\u00e7os ao transportar simultaneamente passageiros, cargas e correspond\u00eancias.\u200b Nas cabines, estreou, em 1932, o uso da radionavega\u00e7\u00e3o no Brasil, elevando o padr\u00e3o de seguran\u00e7a operacional dos voos regionais e nacionais.\u200b<\/p>\n
Em 1934, foi pioneira na opera\u00e7\u00e3o de voos noturnos regulares, o que aumentou drasticamente a efici\u00eancia da malha a\u00e9rea e possibilitou conex\u00f5es in\u00e9ditas.\u200b Em 1942, lan\u00e7ou o primeiro voo internacional de uma companhia brasileira, com a rota Porto Alegre-Montevid\u00e9u, abrindo caminho para a expans\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o nacional na malha global.\u200b<\/p>\n
A decis\u00e3o ocorreu um ano ap\u00f3s a pol\u00eamica ren\u00fancia de Ernst Mayer do comando da companhia (veja mais abaixo)<\/em>, passagem que tamb\u00e9m inaugurou um modelo in\u00e9dito de gest\u00e3o empresarial. A presid\u00eancia passou para o primeiro empregado da empresa, Ruben Berta, que, tr\u00eas anos depois, criou a Funda\u00e7\u00e3o dos Funcion\u00e1rios da Varig.<\/p>\n Com a miss\u00e3o de garantir bem-estar e benef\u00edcios aos colaboradores, a funda\u00e7\u00e3o passou tamb\u00e9m a participar do comando da companhia a\u00e9rea, indicando presidentes e participando de decis\u00f5es estrat\u00e9gicas.<\/p>\n A estrutura funcional, \u00fanica no Brasil, perdurou at\u00e9 a derrocada da empresa, rebatizada como Funda\u00e7\u00e3o Ruben Berta ap\u00f3s a morte do ent\u00e3o presidente. Apesar de inovador, o modelo acabaria, d\u00e9cadas depois, contribuindo para a perda da capacidade da Varig de se adaptar frente aos desafios e \u00e0s transforma\u00e7\u00f5es do setor.<\/p>\n No fim da d\u00e9cada de 1950, ao lado da Vasp e da Cruzeiro do Sul, a Varig participou ainda da cria\u00e7\u00e3o da ponte a\u00e9rea Rio-S\u00e3o Paulo (1959), marco para a integra\u00e7\u00e3o dos principais centros urbanos brasileiros.\u200b<\/p>\n Em 1960, foi pioneira na era dos jatos comerciais no pa\u00eds quando adquiriu modelos Boeing 707, revolucionando a efici\u00eancia das viagens para os EUA e a Europa. Inaugurou ainda voos para destinos estrat\u00e9gicos, como T\u00f3quio, Frankfurt, Nova York, Lisboa, entre outros, conectando o Brasil ao resto do mundo de forma sem precedentes.\u200b<\/p>\n Ao longo de sua exist\u00eancia, a Varig operou 354 aeronaves em 102 destinos, sendo 32 nacionais e 70 internacionais. As opera\u00e7\u00f5es cresceram muito com aquisi\u00e7\u00f5es de concorrentes entre os anos 1960 e 1980, que a consolidaram como um virtual monop\u00f3lio no setor a\u00e9reo durante esse per\u00edodo.<\/p>\n Quando comprou o cons\u00f3rcio Real-Aerovias-Nacional, em 1961, por exemplo, incorporou rotas para Am\u00e9rica Latina, EUA e \u00c1sia, al\u00e9m de uma frota significativa de aeronaves, mais do que dobrando suas opera\u00e7\u00f5es.\u200b J\u00e1 em 1965, ap\u00f3s o fechamento da Panair do Brasil pelo governo militar, herdou rotas internacionais para Europa, Oriente M\u00e9dio e \u00c1sia.\u200b<\/p>\n Em 1970, expandiu seus voos para a \u00c1frica, inaugurando a rota Rio de Janeiro-Luanda-Johanesburgo, e, cinco anos depois, intensificou as opera\u00e7\u00f5es dom\u00e9sticas e sul-americanas com a aquisi\u00e7\u00e3o da Cruzeiro do Sul.\u200b<\/p>\n Em outra frente, foi reconhecida pelo pioneirismo em tecnologia de bordo e no atendimento ao cliente, ao lan\u00e7ar servi\u00e7os personalizados de alto padr\u00e3o, com vinho franc\u00eas, caviar russo e churrasco a bordo, e acumular pr\u00eamios internacionais de excel\u00eancia, sendo comparada a refer\u00eancias internacionais, como a americana Pan Am, a alem\u00e3 Lufthansa, a holandesa KLM e a francesa Air France.<\/p>\n Entre os anos 1970 e 1980, era a maior companhia a\u00e9rea sul-americana e uma das 20 maiores do mundo em volume de passageiros internacionais, segundo o relat\u00f3rio anual da Associa\u00e7\u00e3o Internacional de Transportes A\u00e9reos (Iata).<\/p>\n De acordo com o Anu\u00e1rio Estat\u00edstico do Departamento de Avia\u00e7\u00e3o Civil (DAC), incluindo sua subsidi\u00e1ria Rio Sul, contava com uma das maiores frotas da Am\u00e9rica Latina, com mais de 100 aeronaves. Em 1994, chegou a ter em seu quadro 24 mil funcion\u00e1rios.<\/p>\n Mais recentemente, foi ainda a primeira companhia a\u00e9rea brasileira a implantar check-in automatizado e a criar um programa de milhagem, o Smiles, refer\u00eancia em fideliza\u00e7\u00e3o de clientes do setor a\u00e9reo at\u00e9 hoje.<\/p>\n Enquanto al\u00e7ava voos cada vez mais altos, a Varig tamb\u00e9m enfrentou momentos turbulentos que contribu\u00edram para o destino final da empresa.<\/p>\n A ren\u00fancia de seu fundador Otto Ernst Meyer da presid\u00eancia da companhia, em 1941, ocorreu ap\u00f3s uma acusa\u00e7\u00e3o de envolvimento em um plano de espionagem para o regime nazista. A hist\u00f3ria foi resgatada pelo historiador Alexandre Fortes, da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ) em sua tese de doutorado, defendida em 2001.<\/p>\n Meyer chegou a ficar preso por tr\u00eas dias, em novembro de 1939. Em documentos da \u00e9poca levantados pelo historiador, a Delegacia de Ordem Pol\u00edtica e Social (Dops) de Porto Alegre constatou que a companhia a\u00e9rea estava ciente da participa\u00e7\u00e3o do empres\u00e1rio no ato il\u00edcito.<\/p>\n A investiga\u00e7\u00e3o que o levou \u00e0 pris\u00e3o come\u00e7ou ap\u00f3s a pol\u00edcia descobrir um plano para a instala\u00e7\u00e3o de radiotransmissores clandestinos a bordo de um vapor alem\u00e3o em Rio Grande. Conforme documentos da \u00e9poca, os equipamentos seriam usados para envio de informa\u00e7\u00f5es para navios e submarinos alem\u00e3es na costa sul do Brasil.<\/p>\n A Varig teria transportado os aparelhos de espionagem e o t\u00e9cnico encarregado da opera\u00e7\u00e3o at\u00e9 o munic\u00edpio ga\u00facho. Al\u00e9m disso, conforme a pesquisa de Fortes, a empresa tamb\u00e9m teria levado, em um voo de cortesia, o representante da Companhia Hamburguesa de Navega\u00e7\u00e3o no porto de Rio Grande, Friedrich Wilhelm Wiltgens, at\u00e9 Porto Alegre, para uma reuni\u00e3o sobre a opera\u00e7\u00e3o no consulado alem\u00e3o.<\/p>\n Um relat\u00f3rio preparado em 1940 pelo Dops a partir de uma investiga\u00e7\u00e3o sobre as atividades da empresa afirma que Meyer era simpatizante do nazismo e que a Varig teria distribu\u00eddo jornais e transportado dinheiro do caixa do Partido Nazista na regi\u00e3o.<\/p>\n Em 1941, com o avan\u00e7o da Segunda Guerra e um alinhamento cada vez maior do Brasil com os Estados Unidos, a companhia a\u00e9rea passou a sofrer com a falta de assist\u00eancia t\u00e9cnica e de novas aeronaves, j\u00e1 que dependia de parceiros alem\u00e3es.<\/p>\n A press\u00e3o dos americanos em troca da venda de avi\u00f5es e pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o levou Meyer a se afastar da diretoria da Varig, segundo Fortes. A entrada do Brasil na guerra, no ano seguinte, ainda for\u00e7ou o Estado a neutralizar eventuais simpatias pr\u00f3-germ\u00e2nicas, levando \u00e0 nacionaliza\u00e7\u00e3o da empresa, sob tutela americana, e a redefini\u00e7\u00e3o da Varig no p\u00f3s-guerra como um ente \u201cparaestatal\u201d.<\/p>\n Durante quase tr\u00eas d\u00e9cadas sob o comando de Ruben Berta e da Funda\u00e7\u00e3o dos Funcion\u00e1rios da Varig, a companhia transportou presidentes como Get\u00falio Vargas, em voos que partiam de sua fazenda, no interior ga\u00facho; Juscelino Kubitschek, que sempre pedia para visitar a cabine; e Jo\u00e3o Goulart, que costumava ser mais discreto, segundo relatou o piloto aposentado Fredy Wiedemeyer, ao jornal O Globo<\/em>, em 2013.<\/p>\n Formado na primeira turma da escola de avia\u00e7\u00e3o da empresa, Wiedemeyer chegou a pilotar para o Papa Jo\u00e3o Paulo II em uma de suas passagens pelo Brasil. No regime militar, a Varig foi respons\u00e1vel ainda por levar Ernesto Geisel, ministros e assessores em um Boeing 707 em um voo fretado para a Alemanha Ocidental.<\/p>\n Ao longo das oito d\u00e9cadas de trajet\u00f3ria da Varig, nem sempre os c\u00e9us foram de brigadeiro. A companhia esteve envolvida em graves acidentes a\u00e9reos e epis\u00f3dios pol\u00eamicos que marcaram profundamente a ind\u00fastria da avia\u00e7\u00e3o no Brasil e no mundo.<\/p>\n As principais trag\u00e9dias envolvendo suas aeronaves levaram a mudan\u00e7as regulat\u00f3rias importantes, enquanto passagens controversas ajudaram a moldar uma hist\u00f3ria menos conhecida da empresa.<\/p>\n O mais grave acidente da Varig ocorreu no dia 11 de julho de 1973, em Paris, no voo 820, que chegava do Rio de Janeiro. Um Boeing 707 sofreu inc\u00eandio a bordo e caiu pr\u00f3ximo ao Aeroporto de Orly.<\/p>\n Apenas 11 ocupantes do avi\u00e3o sobreviveram, a maioria deles tripulantes, enquanto 123 perderam a vida, incluindo figuras p\u00fablicas como o senador Filinto M\u00fcller, ent\u00e3o presidente do Senado Federal, o cantor Agostinho dos Santos, a atriz e socialite Regina L\u00e9clery, o iatista J\u00f6rg Bruder e os jornalistas J\u00falio Delamare e Ant\u00f4nio Carlos Scavone.<\/p>\n A ocorr\u00eancia levou \u00e0 proibi\u00e7\u00e3o do fumo a bordo em diversos pa\u00edses e causou repercuss\u00e3o mundial devido \u00e0 gravidade e \u00e0 como\u00e7\u00e3o popular com a perda das v\u00edtimas.<\/p>\n Outros 50 clientes da Varig morreram quando um Boeing 707 que sa\u00eda do Aeroporto de Abidjan, da Costa do Marfim, com destino ao Rio de Janeiro, caiu pouco ap\u00f3s a decolagem e explodiu em 3 de janeiro de 1987.<\/p>\n Somente o professor Neuba Yessoh, da Universidade da Costa do Marfim, sobreviveu ao acidente. Ele relataria depois que muitas outras pessoas sobreviveram ao impacto da queda, mas teriam morrido carbonizadas no local.<\/p>\n Em 3 de setembro de 1989, um Boeing 737 que fazia o voo 254 (S\u00e3o Paulo-Bel\u00e9m) da empresa caiu no meio da Amaz\u00f4nia ap\u00f3s ficar sem combust\u00edvel. O piloto teria se perdido em raz\u00e3o de uma pane no sistema de navega\u00e7\u00e3o e teve de fazer um pouso for\u00e7ado em uma \u00e1rea de mata.<\/p>\n Com o impacto, 12 dos 54 passageiros morreram, enquanto outros 17 ficaram feridos e foram encontrados dias depois em um resgate dram\u00e1tico.<\/p>\n O epis\u00f3dio fez com que a Varig e o setor de avia\u00e7\u00e3o civil brasileira como um todo revisassem layouts de planos de voo, padronizassem procedimentos de navega\u00e7\u00e3o e refor\u00e7assem treinamentos para evitar erros humanos. O acidente ainda contribuiria para a implanta\u00e7\u00e3o do Sistema de Vigil\u00e2ncia da Amaz\u00f4nia (Sivam).<\/p>\n Apesar dos incidentes de percurso, o apoio dos sucessivos governos ajudou a manter a companhia em sua rota de crescimento. Os ventos favor\u00e1veis, no entanto, durariam at\u00e9 meados dos anos 1980 e a chegada de uma \u201ctempestade perfeita\u201d.<\/p>\n Em 1986, em meio \u00e0 hiperinfla\u00e7\u00e3o, desvaloriza\u00e7\u00e3o cambial e instabilidade econ\u00f4mica, o governo de Jos\u00e9 Sarney lan\u00e7ou o Plano Cruzado, congelando as tarifas a\u00e9reas e fazendo a Varig mergulhar no preju\u00edzo diante das altas nos combust\u00edveis e nos custos de manuten\u00e7\u00e3o da frota.<\/p>\n O chamado caso da defasagem tarif\u00e1ria transformou-se em uma batalha judicial que atravessaria d\u00e9cadas. A empresa passou a reivindicar indeniza\u00e7\u00f5es da Uni\u00e3o por perdas bilion\u00e1rias.<\/p>\n Com a abertura do mercado a\u00e9reo a empresas estrangeiras nos anos 1990, j\u00e1 no governo de Fernando Collor, teve in\u00edcio o decl\u00ednio da empresa, que em seu auge chegou a transportar 6,4 milh\u00f5es de passageiros e faturar em torno de R$ 2 bilh\u00f5es por ano.<\/p>\n Sem tempo para se adaptar ao novo padr\u00e3o regulat\u00f3rio, a Varig passou a concorrer com Vasp e Transbrasil, mas principalmente com gigantes empresas americanas, que, diferente do que ocorria no Brasil, eram subsidiadas pelo governo dos Estados Unidos em per\u00edodos de crise, conta o ex-piloto da Varig, Henrique Helms, em sua disserta\u00e7\u00e3o de mestrado em hist\u00f3ria pela Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio Grande do Sul (PUCRS).<\/p>\n O modelo gerencial em que a pr\u00f3pria empresa produzia boa parte de seus insumos \u2014 chegando a montar os pr\u00f3prios terminais de computador \u2014 funcionou por muito tempo, mas acabou tornando-se uma estrutura grande demais para a Funda\u00e7\u00e3o Ruben Berta administrar.<\/p>\n Nos anos 1990, a empresa tentou reduzir custos terceirizando fornecedores, mas a estrat\u00e9gia falhou: os gastos n\u00e3o ca\u00edram como previsto e a qualidade dos servi\u00e7os piorou. As poucas mudan\u00e7as promovidas pela funda\u00e7\u00e3o revelaram falta de capacidade gerencial e grande dificuldade na tomada de decis\u00f5es do modelo fundacional.<\/p>\n No fim da d\u00e9cada, a forte desvaloriza\u00e7\u00e3o cambial foi o golpe final para o destino tr\u00e1gico da companhia. Apesar de sua receita ser em boa parte proveniente de ganhos em real, as d\u00edvidas eram programadas em d\u00f3lar, uma vez que eram geradas pela compra de insumos e servi\u00e7os externos. O endividamento decolou, e a empresa novamente n\u00e3o soube buscar sa\u00eddas para a crise que se agravava.<\/p>\n \u201cA falta de uma adequada capacita\u00e7\u00e3o dos seus dirigentes, somada \u00e0 pouca habilidade gerencial dos mesmos, a partir dos anos 1980, e o sistema inadequado de tomadas de decis\u00f5es tornaram a Varig uma empresa sem planejamento e metas e com uma estrutura t\u00e3o engessada que tornava qualquer mudan\u00e7a algo dific\u00edlimo\u201d, descreve Helms.<\/p>\n Com o crescimento agressivo da TAM (atual Latam) no mercado executivo, nos anos 1990, e o surgimento da Gol Linhas A\u00e9reas, baseada em um modelo low cost<\/em>, nos anos 2000, a companhia fundada por Otto Ernst Meyer foi encolhendo cada vez mais.<\/p>\n Foram quinze anos de balan\u00e7os financeiros negativos e um saldo acumulado de mais de R$ 7 bilh\u00f5es em d\u00edvidas, envolvendo mais de 10 mil credores como bancos, fornecedores, fundos de pens\u00e3o e trabalhadores.<\/p>\n Em 2005, j\u00e1 sem qualquer base de sustenta\u00e7\u00e3o, a Varig entrou com um pedido de recupera\u00e7\u00e3o judicial, o primeiro do pa\u00eds sob a rec\u00e9m-criada Lei das Fal\u00eancias (11.101\/2005).<\/p>\n O caso se estendeu por mais de um ano. A Funda\u00e7\u00e3o Ruben Berta, que detinha 87% de seu capital votante, foi afastada do comando e, em menos de dois anos, o quadro da companhia foi reduzido para cerca de 2,5 mil funcion\u00e1rios e 20 aeronaves.<\/p>\n Ap\u00f3s longas negocia\u00e7\u00f5es, manobras pol\u00edticas e press\u00f5es do setor a\u00e9reo, o resultado foi a divis\u00e3o da empresa em duas. Em 2006, a \u201cnova Varig\u201d foi adquirida pela Volo Brasil, que j\u00e1 havia comprado anteriormente a Varig Log, bra\u00e7o de transportes a\u00e9reos e cargas da compahia.<\/p>\n Meses depois, em 2007, a \u201cnova Varig\u201d foi vendida novamente, para a Gol, por cerca de US$ 320 milh\u00f5es.<\/p>\n O neg\u00f3cio foi estruturado para que a Gol ficasse apenas com a opera\u00e7\u00e3o, a marca e os ativos livres de passivos, enquanto a \u201cvelha Varig\u201d, manteve as d\u00edvidas bilion\u00e1rias, os passivos trabalhistas e permaneceu em recupera\u00e7\u00e3o judicial.<\/p>\n O programa de fidelidade Smiles foi vendido junto com a opera\u00e7\u00e3o e posteriormente se tornou uma empresa independente, gerando grande valor para a Gol.<\/p>\n A marca da Varig ainda foi usada pela nova controladora nos modelos Boeing 737-700 e 737-800 que haviam sido herdados at\u00e9 o ano de 2013, quando nove das aeronaves foram repintadas, e as outras tr\u00eas, devolvidas a empresas de leasing<\/em>.<\/p>\n Em 20 de agosto de 2010, a Justi\u00e7a decretou oficialmente a fal\u00eancia da \u201cvelha Varig\u201d junto com as subsidi\u00e1rias Rio Sul e Nordeste Linhas A\u00e9reas.<\/p>\n Entre os maiores prejudicados com a fal\u00eancia ficaram aposentados e ex-funcion\u00e1rios da empresa. Associados ao fundo Aerus, que tamb\u00e9m administra pens\u00f5es de antigos empregados da Vasp e da Transbrasil, eles tiveram suas aposentadorias fortemente reduzidas \u2013 alguns chegaram a receber apenas 8% do que contribu\u00edram.<\/p>\n O pr\u00f3prio fundo foi colocado em liquida\u00e7\u00e3o extrajudicial pela Superintend\u00eancia Nacional de Previd\u00eancia Complementar (Previc), mas a Justi\u00e7a acabou reconhecendo que a Uni\u00e3o falhou em n\u00e3o fiscalizar o Aerus e permitir o ac\u00famulo de preju\u00edzos sem exigir medidas corretivas.<\/p>\n A partir de 2014, a Uni\u00e3o passou a indenizar os participantes do fundo, assumindo parte das obriga\u00e7\u00f5es previdenci\u00e1rias que eram da Varig, por meio de uma antecipa\u00e7\u00e3o de tutela \u2013 o processo, at\u00e9 hoje, n\u00e3o teve uma decis\u00e3o definitiva. Segundo a Advocacia-Geral da Uni\u00e3o (AGU), o valor repassado mensalmente para o Aerus \u00e9 de cerca de R$ 50 milh\u00f5es.<\/p>\n A massa falida da Varig tamb\u00e9m cobra da Uni\u00e3o, h\u00e1 mais de 30 anos, uma indeniza\u00e7\u00e3o pelos preju\u00edzos causados pelo congelamento das tarifas a\u00e9reas no Plano Cruzado. Apesar de a a\u00e7\u00e3o j\u00e1 ter transitado em julgado em 2017, somente em mar\u00e7o de 2024 foi firmado um acordo, por meio da C\u00e2mara de Media\u00e7\u00e3o e Concilia\u00e7\u00e3o da Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica Federal da AGU, para o pagamento de um precat\u00f3rio de R$ 4,7 bilh\u00f5es.<\/p>\n A quantia permitiria \u00e0 massa falida quitar suas d\u00edvidas trabalhistas com pelo menos 15 mil trabalhadores, mas os recursos n\u00e3o foram liberados imediatamente. Em agosto deste ano, o Aerus e um fundo administrado pelo BTG Pactual foram \u00e0 Justi\u00e7a para tentar acessar os recursos, segundo o portal InvestNews<\/em>.<\/p>\n A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) recorreu para tentar manter o bloqueio dos valores at\u00e9 o julgamento de uma a\u00e7\u00e3o que discute a o pagamento de d\u00edvidas tribut\u00e1rias da antiga Varig, estimados em mais de R$ 10 bilh\u00f5es.<\/p>\n Os R$ 4,7 bilh\u00f5es acabaram pagos no \u00faltimo m\u00eas de julho, com a condi\u00e7\u00e3o de que parte dos recursos fosse usada para quitar d\u00edvidas trabalhistas e previdenci\u00e1rias, incluindo R$ 575 milh\u00f5es atrasados do Fundo de Garantia do Tempo de Servi\u00e7o (FGTS) dos ex-funcion\u00e1rios da Varig.<\/p>\n De acordo com o InvestNews<\/em>, mais de R$ 1 bilh\u00e3o do valor foi usado para quitar d\u00edvidas extraconcursais \u2013 que t\u00eam prioridade sobre os demais credores \u2013, como despesas trabalhistas e obriga\u00e7\u00f5es assumidas pela massa falida ap\u00f3s a decreta\u00e7\u00e3o da fal\u00eancia.<\/p>\n Os R$ 3 bilh\u00f5es restantes ainda est\u00e3o em disputa e devem avan\u00e7ar para os tribunais superiores. Al\u00e9m do Aerus, o principal credor da Varig \u00e9 a FIDC Precat\u00f3rios Brasil, fundo gerido pelo BTG Pactual e representado pela securitizadora Travessia.<\/p>\n Em processo que corre no Tribunal de Justi\u00e7a do Rio de Janeiro (TJ-RJ), outro fundo, Maverick, prop\u00f4s recentemente a compra de direitos credit\u00f3rios da Travessia.<\/p>\n Ainda em julho, o Judici\u00e1rio fluminense colocou em leil\u00e3o, por um valor inicial de R$ 500 mil, uma s\u00e9rie de bens que pertenciam \u00e0 Varig, incluindo \u201ccopiadoras, arm\u00e1rios, bancadas, cadeiras, mesas, computadores, Simulador de Boeing 707, Simulador de Boeing 737-200, Mockup De Aeronave Narrow-Body, entre outros, sendo todos usados, sem garantia de uso e funcionamento, apresentando imperfei\u00e7\u00f5es\u201d.<\/p>\n<\/div>\nDe pioneira a refer\u00eancia mundial na avia\u00e7\u00e3o comercial<\/h2>\n
Den\u00fancia de espionagem nazista mudou a rota da companhia<\/h2>\n
Acidentes a\u00e9reos da Varig tamb\u00e9m moldaram a avia\u00e7\u00e3o brasileira<\/h2>\n
A tempestade perfeita e o in\u00edcio do decl\u00ednio<\/h2>\n
A derrocada da Varig que ainda n\u00e3o se encerrou<\/h2>\n
As d\u00edvidas que mant\u00eam a Varig viva nos tribunais<\/h2>\n